Erster Test: das neue Trek E-Caliber 9.9 XTR 2021 – Ultraleichtes E-MTB für den XC-Einsatz?

Ein vollgefedertes E-MTB mit einem Gesamtgewicht von 16,3 kg – geht das? Mit dem neuen E-Caliber 9.9 XTR 2021 mit FAZUA-Motor sagt Trek: JA! Aber macht das auch Sinn? Wir haben das neue, 12.000 € teure Trek E-Caliber 9.9 XTR 2021 exklusiv in Italien getestet und sagen euch, was das ultraleichte Race-Bike kann und ob XC-E-Bikes per se Sinn machen!

XC ist im Mountainbike-Bereich eine feste Größe. Die Disziplin hat schon Mitte der 90er Jahre den Ritterschlag erhalten, als sie bei den Olympischen Sommerspielen ‘96 in Atlanta in die Radsportkategorie aufgenommen wurde. Bei XC (kurz für Cross Country) stehen Effizienz, Vortrieb und Ausdauer im Vordergrund. Analoge XC-Bikes zeichnen sich durch einen effizienten Vortrieb und ein besonders geringes Gewicht aus. Die Eignung für bequeme Überlandfahrten fehlt ihnen aufgrund der sportlichen Sitzposition, dem meist straffen Fahrwerk und allerlei Leichtbau. Ist man kein XC-Profi, so sind übermäßig anspruchsvolle Trail-Passagen mit den gewichtsoptimierten Komponenten wenig ratsam, da sie dem Fahrer nur ein beschränktes Maß an Sicherheit und Reserven bieten. Daher nehmen XC-Bikes bereits von sich aus eine Nische ein.

Trek sieht den XC-Radsport im E-Bike Segment unterrepräsentiert und schickt sich an, dieser Bike-Kategorie mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Mit dem Trek Supercaliber besitzt der US-amerikanische Hersteller bereits ein erstklassiges analoges Rennpferd im eigenen Stall. In den Augen von Trek klafft aber eine große Lücke zwischen leichtgewichtigen XC-Bikes und E-MTBs mit starker Unterstützung, die nun gefüllt werden soll. Neu ist die Idee nicht, bereits 2016 stellte FOCUS-Bikes einen XC-E-Bike-Prototyp mit einem FAZUA-Motor vor, allerdings noch als Hardtail. Der Erfolg des FOCUS Raven², das 2017 in Serie ging, war jedoch mehr als überschaubar. Seinerzeit waren wir vom Konzept des für damalige Verhältnisse tatsächlich leichten E-MTBs ziemlich angetan, wobei die Limits auch schon zutage kamen. Ob Trek mit dem neuen E-Caliber nun diesen Markt öffnen kann?

Wie fürs Podium gemacht? Das neue Trek E-Caliber 9.9 XTR im Detail

Das Trek Supercaliber stand bei der Entwicklung des E-Caliber Pate. So wie beim analogen Vorbild ist auch in der elektrischen Variante das Ziel gewesen, den effizienten Vortrieb und das leichte Gewicht eines Hardtails mit den größeren Reserven eines Fullys zu kombinieren. Um das geplante Vorhaben umzusetzen, hat man bei Trek auf die aus dem Supercaliber bekannte IsoStrut-Technologie gesetzt, bei der der Rahmen Teil der Kinematik ist. Statt dem von Trek bekannten Active Braking Pivot-Gelenk (ABP) an der Hinterradachse sorgen die sehr dünnen Sitzstreben für genug Flex im Hinterbau. Somit lässt sich Gewicht sparen. Die 60 mm Federweg werden von dem in Zusammenarbeit mit FOX entwickelten IsoStrut-Dämpfer auf der Unterseite des Oberrohrs reguliert.

Der Rahmen bietet eine scharfe Silhouette und die Proportionen zwischen extra dünnen Sitzstreben und breitem Unterrohr erregen definitiv Aufmerksamkeit. Die Lackierung versprüht Race-Flair, lässt sich für Individualisten im Trek Project One-Konfigurator aber noch ganz nach den eigenen Vorlieben gestalten. Hinter dem Steuerrohr liegen auf beiden Seiten Kabelports, die die Züge aufnehmen. Die Kabelverlegung aus der Cockpitperspektive ist hektisch – trotz nichtvorhandener Teleskopsattelstützen-Remote. Grund sind die Leitungen der Motorsteuerung und der Lockout-Remote.

Zwei Bikes in einem? Der FAZUA Evation-Antrieb im Trek E-Caliber 9.9 XTR 2021

Bei der Motorwahl haben sich die US-Amerikaner für den FAZUA Evation-Antrieb entschieden, was gegenüber den Big Playern im Motoren-Business viele Vorteile mit sich bringt. In unserem großen Motorenvergleichstest sticht der FAZUA-Antrieb als Leichtgewicht hervor und lässt sich zudem, jetzt kommts, im Handumdrehen aus dem Rahmen ausbauen. Der Akku und der Motor bilden eine 3,36 kg schwere, herausnehmbare Einheit, nur das leichte Getriebe bleibt zwischen der Kurbel zurück. Anstelle der Motor-Akku-Einheit lässt sich ein hohles, knapp 600 g schweres Rahmencover einsetzen, das zudem als großzügiger Stauraum genutzt werden kann. Undercover – so wird das E-Bike ein analoges Bike und ähnelt auch in seiner Charakteristik nochmal mehr einem XC-Bike. Eine weitere Besonderheit des FAZUA-Motors ist der praktisch nicht spürbare Tretwiderstand des Getriebes. Das macht sich bemerkbar – oder eben gerade nicht – sobald man bei ausgeschaltetem Motor oder einem Tempo von über 25 km/h in die Pedale tritt. Der Übergang an der 25 km/h-Schwelle fällt dabei natürlich aus. Nicht ganz so unauffällig erfolgt dagegen das Einrasten des Freilaufs beim erneuten Einsetzen der Unterstützung, denn dann knackt es laut.

Das Trek verfügt neben dem FAZUA-Antrieb auch über die neue FAZUA Remote bX und den überarbeiteten 250X-Akku mit 252-Wh-Kapazität. Der Akku lässt sich zwar wie bisher nur außerhalb des E-Bikes aufladen, muss aber nicht zum Einschalten entnommen werden. Im Vergleich zur Vorgängerversion kann man das E-Bike jetzt bequem über die Fernbedienung ein- und ausschalten. Die neue bX-Fernbedienung besitzt eine gut ansprechenden Touchfläche, die sich auch mit Handschuhen einfach bedienen lässt. Leider haben wir das haptische Feedback von klassischen Fernbedienungen mit Tasten vermisst und mussten oftmals den Blick auf die Remote absenken, um anhand der farbigen LEDs zu erkennen, in welcher Unterstützungsstufe wir uns gerade befanden.

FAZUA liefert den Antrieb mit den vorkonfigurierten Modi Breeze, River und Rocket aus. Im Breeze-Modus liefert der Motor kontinuierlich 100 Watt Leistung. Für schwere und sehr aktive Fahrer ist dieser Unterstützungsmodus kaum wahrnehmbar. Im progressiven River-Modus folgt die Unterstützung der Eigenleistung und ist bei 210 Watt gedeckelt. Im Rocket-Modus hingegen gibt der Motor alles, was er kann, und steigert bereits sehr früh seine Leistungsabgabe auf das maximale Drehmoment von 55 Nm. Mit seinem im Vergleich niedrigeren Drehmoment und der geringeren Maximalleistung liegt der Antrieb zwar hinter Bosch, Brose und Shimano, ist aber für diese Art von Bike in den meisten Situationen mehr als ausreichend und passt wunderbar zum Charakter eines XC-Bikes. Wem die Motorcharakteristik dennoch nicht zusagt, muss sich nicht zwingend bei der Konkurrenz umsehen. Denn in Sachen Connectivity und Individualisierung können sich manche große Motorenhersteller von den Bayern noch etwas abschauen. Mit der Toolbox Software 2.0 für den Heimcomputer lassen sich die einzelnen Fahrmodi umfassend an die eigenen Bedürfnisse anpassen. Neben der Maximalleistung lässt sich auch das Verhältnis von Fahrer-Input zu Motorleistung und das Ramp-up der Leistungskurven der einzelnen Fahrmodi einstellen. Das Trek E-Caliber verzichtet zwar auf ein Display und zeigt die Restkapazität des Akkus und die Motorunterstützungsstufe nur per farbigen LEDs an der Remote an. Wer jedoch mehr Informationen will, kann das Smartphone, Garmin, Wahoo und Co. per Bluetooth mit der Remote koppeln und bekommt ein umfassendes Interface auf das externe Display projiziert.

Wenn leicht nicht leicht genug ist – Die Ausstattung des Trek E-Caliber 9.9 XTR 2021

Die Ausstattung des Trek E-Caliber 9.9 XTR unterwirft sich dem übergeordneten Konzept des E-Bikes und trägt zum leichten Gesamtgewicht bei. Um das niedrige Gesamtgewicht auf dem Papier ausweisen zu können, muss man bei dem von uns getesteten Topmodell des E-Caliber an manchen Stellen größere Offroad-Performance-Einbußen in Kauf nehmen, zum Teil mit fragwürdiger Wahl zur Ausstattung. Während die drei günstigsten Einstiegsvarianten mit einer Vario-Sattelstütze ausgestattet sind, besitzen die zwei High-End Modelle nur konventionelle Carbon-Sattelstützen. Schade, wie wir finden, denn das gerade Sattelrohr mit einer Einstecktiefe von 270 mm in Größe L würde sich gut für eine Vario-Sattelstütze eignen. Zudem soll laut Trek das E-Caliber im Vergleich zum Supercaliber für anspruchsvollere Abfahrten gemacht sein – dazu aber mehr im Abschnitt Geometrie. Hier fand Gewichtsoptimierung an der falschen Stelle statt. Leichtgewichts-Fetischisten würden sich im Zweifel wohl ohnehin für das analoge Supercaliber entscheiden, denn auch ohne Motor und Akku bringt das E-Caliber noch 13,6 kg auf die Waage. Gleiches gilt für die FOX Factory 34 Step-Cast-Gabel mit 120 mm Federweg. Sie funktioniert für sehr leichte Fahrer oder auf flowigen Trails tadellos, hat aber unter schweren Fahrern und im rauen Gelände Probleme, präzise die Spur zu halten. Als Bremse kommt die Vierkolbenvariante der Shimano-XTR Bremse mit ICE-TECH-Bremsbelägen und -Bremsscheiben zum Einsatz. Vorne besitzt die Bremsscheibe 200 mm Durchmesser, hinten nur 180 mm, auch hier hätten wir uns mit einer größeren Bremsscheibe auf längeren Abfahrten sicherer gefühlt. Bei den weiteren Ausstattungsmerkmalen kommen viele Komponenten von Treks Hausmarke Bontrager zum Einsatz, die durch die Bank weg mit hoher Qualität punkten. Nur der leichte Bontrager Kovee XXX-Carbon-Laufradsatz in Kombination mit den leichten Bontrager XR3 Team Issue-Reifen an unserem Test-Bike hinterließen bei uns gemischte Gefühle. Sie tragen zwar im großen Maße zum leichtfüßigen Antritt des E-Caliber XTR 9.9 bei, erwecken in uns aber nicht die Zuversicht, verblockte Passagen auf Dauer unbeschadet zu überstehen. Vor allem auch dann, wenn man mit sinnvollem Luftdruck in den Reifen unterwegs sein möchte.

Weitere Ausstattungsvarianten

Typisch für Trek werden die höheren Modellvarianten den Kunden entweder mit Shimano- oder mit SRAM-Komponenten angeboten. Die Einstiegsvariante fängt bei 6.799 € an, für die Luxusausführung mit kabelloser SRAM Eagle AXS-Schaltung verlangt euer Trek-Händler stolze 12.999 €.

Supercaliber PLUS – Die Geometrie des E-Caliber 9.9 XTR im Detail

Das Trek E-Caliber orientiert sich bei seinen Abmessungen an der bewährten Supercaliber-Plattform. Die Ingenieure haben dem E-Caliber jedoch ein paar Modifikationen verpasst, damit sich schnelle XC-Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten wohler fühlen. Mit 67,5° fällt der Lenkwinkel des E-Caliber 1,5° flacher aus als beim Supercaliber. Auch der Reach fällt in allen Größen zwischen 0,5 und 1,5 cm länger aus als am Supercaliber und auch der Stack ist zwischen 1,5 und 2,8 cm höher als beim analogen Counterpart. Das E-Caliber erscheint in vier Größen von S bis XL. Einen Mino Link zur Anpassung der Geometrie, wie er in vielen Trek-Bikes zum Einsatz kommt, besitzt das E-Caliber nicht.

Schnell bergauf, exakt 25 km/h in der Ebene und langsam bergab – Der erste Test des Trek E-Caliber 9.9 XTR

Wir sind mit dem Trek E-Caliber über die besten XC-Strecken der Toskana geschossen, auf denen viele Profis und auch einige Weltmeister regelmäßig trainieren, haben Touren unternommen und das Bike natürlich auch auf unseren heimischen Lieblings-Trails rund um Stuttgart getestet, um uns einen Eindruck von dieser neuen Gattung von E-Bike zu verschaffen. Direkt beim ersten Aufsitzen fällt auf, dass die Sitzposition auf dem E-Caliber von der rennorientierten Sitzposition der uns bekannten analogen XC-Bikes abweicht. Der breite Lenker und die etwas höhere Front sorgen für etwas Entspannung bei den Armen und im Rücken, wodurch sich das E-Caliber zumindest theoretisch auch für Touren eignet. In der Praxis limitieren die Ausstattung und das sehr spezifische Konzept jedoch die Tourentauglichkeit – dazu später mehr. Beim ersten Tritt in die Pedale, bei maximaler Motorunterstützung, kommt man sich so vor wie ein XC-Profi nach einer ausgiebigen Nudelparty. Das E-Caliber zieht leichtfüßig nach vorne. Startet man in den niedrigeren Unterstützungsmodi, steuert der Motor unbemerkt aus dem Hintergrund seinen Teil mit dazu bei. Im dynamischen und gut dosierbaren River-Modus lässt sich wunderbar aus Kurven heraus beschleunigen, sodass das E-Caliber seinen Rennflair versprühen kann und Laune aufkommt. Die 25 km/h-Grenze ist auf dem E-Caliber nach wenigen Pedalumdrehungen geknackt und der Motor fadet seine Unterstützung natürlich aus.

Ist man mit einer schnelleren Biker-Gruppe unterwegs und hat sich für das E-Caliber entschieden, um mitzuhalten, hat man als Europäer über 25 km/h den Kürzeren gezogen. Denn ab hier muss man den Gewichtsnachteil gegenüber analogen XC-Bikes aus eigener Kraft ausgleichen. In den USA beispielsweise liegt das Tempo, bei dem der Motor von E-Bikes abriegelt, bei 32 km/h, wodurch man deutlich besser in einem Feld von konditionell starken Sportlern mitschwimmen kann.

Das straffe Fahrwerk des E-Calibers ist per se schon sehr antriebsneutral. Selbt ein unrunder Tretrhythmus wird durch die permanente Unterstützung des FAZUA-Motors und den konstanten Zug an der Kette nivelliert so das Fahrwerkswippen weiter reduziert wird. Hier kann das E-Caliber den analogen Konkurrenten aus eigenem Haus, das Supercaliber, sogar überstrahlen. Den Griff zum Lockout-Hebel, der das Fahrwerk zusätzlich versteift, kann man sich sparen. Der effiziente Hinterbau mit IsoStrut-Dämpfer und 60 mm Federweg ist auch im geöffneten Modus nur dazu da, um Belastungsspitzen abzufangen. Er generiert weder sonderlich viel Komfort noch hilft er dem Hinterrad auf unebenem Terrain, deutlich besser Traktion zu generieren. Das wird deutlich, sobald man sich mit dem E-Caliber auf eine Kletterpassage begibt, wo sich das Bike mehr nach Hardtail anfühlt.

Uphill mit dem Trek E-Caliber 9.9 XTR

Flowige Passagen bergauf sind die Paradedisziplin des E-Caliber, dort ist es ungemein schnell. Solange der Untergrund genug Grip bietet, kann der FAZUA-Antrieb seine Kraft voll ausspielen und das leichtfüßige E-Caliber folgt jedem Lenkimpuls durch verwundene Trails. Werden die Anstiege steiler, verlässt das E-Caliber seine Komfort-Zone. Das Vorderrad hebt sich schon früh und die Front muss aktiv belastet werden, damit man nicht an Bodenkontakt und Traktion verliert und die anvisierte Linie halten kann. Da der FAZUA-Antrieb im Vergleich mit Motoren der Bosch-Liga nicht in derselben Leistungsliga spielt, muss der Biker selbst stärker aktiv werden und sich an vielen Stellen aus dem Sattel aufrichten. An Stufen muss man dennoch darauf achten, die eigene Kraft gefühlvoll zu dosieren, damit das Hinterrad nicht durchdreht. Die leichten und nur schwach profilierten Bontrager XR3 Team Issue-Reifen sind einfach nicht für maximalen Grip ausgelegt, sondern für ein besonders effizientes Abrollverhalten bei geringem Rollwiderstand. Sie können sich auch nicht auf zusätzliche Traktion aus dem Hinterbau verlassen, der allgemein zu straff ist, um das Hinterrad am Boden kleben zu lassen.

Das Trek E-Caliber in der Abfahrt

Hat man den Gipfel zum Trail-Einstieg erreicht, geht der Griff statt an den Lenker in die Trikottasche zum Multitool. Unser Topmodell besitzt keine verstellbare Sattelstütze, so muss die Carbon-Sattelstütze von Hand in das lange Sattelrohr versenkt werden. Einzig geübte XC-Racer kommen mit hohem Sattel und der damit verbundenen Bewegungseinschränkung zurecht. Auf flowigen und nicht zu technischen oder steilen Abfahrten fährt sich das Trek E-Caliber vergleichbar mit einem wendigen Hardtail und kann bei mittleren Geschwindigkeiten Punkte sammeln. Das straffe Heck bietet maximalen Gegenhalt, um durch aktives Fahren, wie z. B. Pushen in Bodenwellen, Geschwindigkeit zu generieren. Die zusätzliche Masse von Motor und Akku fallen kaum ins Gewicht, sodass sich das E-Caliber auch von Fahranfängern noch leicht manövrieren lässt und man keine Überraschungen beim Handling erwarten muss.

Werden die Trails anspruchsvoller, versetzten die für minimales Gewicht optimierten Komponenten dem Fahrspaß bereits früh einen Dämpfer. Ohne abgesenkten Sattel ist die Bewegungsfreiheit auf dem Trek E-Caliber sehr eingeschränkt. Die leichte FOX 34 Step-Cast-Gabel neigt unter den Händen von schweren Fahrern oder Fahrern mit einer aggressiven Fahrweise zu übermäßigem Flex und sorgt für ein unpräzises Fahrgefühl bei schnellen Richtungswechseln, starken Bremsmanövern oder in technischem Terrain. Bei den leichten Reifen gilt es wieder, einen Kompromiss zwischen genügend Luftdruck für eine ausreichende Pannensicherheit und Traktion auf dem Trail zu finden. Auch die kleine Bremsscheibe am Heck wird auf anhaltend steilen Abfahrten und von schweren Fahrern an ihre Belastungsgrenze getrieben. Im Gegensatz zu konventionellen Fullys gibt das straffe Heck seinen Federweg nur widerwillig frei und fängt erst bei größeren Schlägen, wie z.B. Stufen, Belastungsspitzen ab, damit man den Pedalkontakt nicht verliert.

Tuning-Tipp: Dropperpost nachrüsten!